Mobilitätskongress – die Verkehrspolitik versagt

Der VerkehrsClub Deutschland benutzt das Prädikat „ökologisch“ – denn ohne diese Klarstellung kommt der Begriff Verkehr allmählich in Verruf.

Die Verkehrswende ist ein Paradigmenwechsel. Statt wie bisher in eindimensionalen Strukturen zu denken, planen, handeln kann eine wirklich ernst gemeinte Verkehrswende nur mit einer mehrdimensionalen Systemänderung funktionieren.

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Kritik und Lösungen

Prof. Dr. Volker Stölting
TH Köln, Fakultät Bau-Ing.-Wesen und Umwelttechnik“, Verkehrsplaner für das Ing.-Büro Inros Lackner
sprach zur Reaktivierung von Bahnstrecken und die Standartisierte Bewertung im SPNV.

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Das Verfahren soll damit einfacher werden. Aber das grundlegende ist, dass nicht mehr wie früher die bloße Betrachtung von Bahnhof zu Bahnhof erfolgt. Sondern es werden die Beziehungen zwischen Gemeinden betrachtet – dort, wo die Menschen wohnen, die mit der Bahn fahren wollen.

Heute können die Bewegungen von Handys und Smartphones ausgelesen werden und ermöglichen eine genauere Datenermittlung. Statt dass jede Sparte nur an sich denkt, sollte immer über den Tellerrand mitgedacht werden. So können sich Investitionen im Personenverkehr und im Güterverkehr ergänzen. Die Kommunalpolitik sollte viel stärker den Blick auf Reaktivierungen richten und diese von der Politik einfordern.

Ach ja! Auch wenn in das neue Verfahren Emissionsdaten und Umweltkosten mit aufgenommen wurden. So bleiben doch schwergewichtige Aspekte außen vor. Es wird weder die CO2- und Schadestoffbelastung beim Bau eingerechnet, noch berücksichtigt das System die voranschreitende Verbereitung von E-Autos. Welchen Anreiz haben die Menschen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren, wenn ihr eigenes E-Fahrzeug vor der Haustür steht?

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Über Realität und Hochglanzbroschüren

Carmen Schwabl
Geschäftsführung LNVG
sprach über das täglich Brot der Landesnahverkehrsgesellschaft.

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Das sind zum einen die Anforderungen an einen attraktiven Nahverkehr trotz oftmals fehlender Finanzierungssicherheit. Das ist ferner die Quadratur des Kreises, mit so wenig Geld wie möglich so viel Betriebsqualität wie möglich herauszuholen. Das ist außerdem die mühsehlige Arbeit, ein einfaches und transparentes Ticketsystem zu schaffen. Die spärliche Voranschreitung der Eletrifizierung bedeutet letztendlich, dass nur gut die Hälfte der Strecken mit Oberleitungen versehen sind und die andere Hälfte mit Nicht-E-Loks bestückt werden muss. Wer die Verkehrswende will, muss auch die Menschen mitnehmen – sie sind die Kunden des SPNV – schließlich gehört auch der Schienenverkehr zur Daseinsvorsorge.

Ach ja! So und ähnlich geht es ja auch den anderen Nahverkehrsgesellschaften. Wenn der Nahverkehr nicht ausreichend finanziert wird, klappt es weder mit dem Nahverkehr, noch mit dem Fernverkehr. Eine Verkehrswende mit einem Deutschlandtakt scheint eine Vision der fernen Zukunft zu sein – oder wer soll das alles bezahlen?

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Früher war mehr Schiene

Prof. Dr. Heiner Monheim
Verkehrswissenschaftler, Wanderprediger in Sachen Schiene, Verfechter „Takt vor Tempo“
sprach über die Absurdität des derzeitigen Verkehrssystems in Deutschland.

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Deutschland ist eine Stau-Gesellschaft. Und die klassische politische Reaktion ist: Stau = Neubauen! Der ländliche Raum ist aber keine Leerfläche, sondern mit 2700 Klein- und Mittelstädten besetzt, die alle auf die Reaktivierung ihres ÖPNV und SPNV warten. Der öffentliche Raum wird immer noch übermäßig vom Auto belegt. Die Autolobby ist nach wie vor systemlenkend. Die Verkehrspolitik verfehlt dabei jämmerlich die Klimaziele. Es geht auch anders! Die Gesellschaft wandelt sich hin zur Multimobilität Rad-Bus-Schiene-Auto. Mit intelligenten und kreativen Verkehrslösungen muß der Gigantomanie in Deutschland ein Ende gesetzt werden.

Ach ja! Noch ein Verfechter des Ausbaus der Schieneninfrastruktur in der Fläche, statt der Fernverkehr-Hochgeschwindigkeitsstrecken den Vorrang einzuräumen. Runter mit der Geschwindigkeit – Geschwindigkeit harmonisieren – Takt vor Tempo. Der Deutschlandtakt – gemeint ist die fahrplantechnische Umsetzung – muss anders gedacht werden. Und die Entschleunigung ist perfekt, wenn erst die autonomen Fahrzeuge mit einer aus Sicherheitsgründen maximal erlaubten Geschwindigkeit von 20 km/h die Städte versorgen.

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Über die Bus&Bahn-Kombi

Prof. Dr. Stephan Herminghausen
Max-Planck-Institut für Dynamik und Selbstorganisation, Mitentwickler des Rufsystems EcoBus
sprach über die Möglichkeit, billig und bequem von Tür zu Tür mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren.

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Oft scheitern ÖPNV-Projekte an der Diffenrenz zwischen Theorie und Praxis. Das klassische Rufbus-System im ländlichen Raum arbeitet nicht kostendeckend. Es müssen andere Lösungen gefunden werden. Dabei sollen Bus- und Bahnbetreiber einander nicht als Konkurrenten betrachten, sondern als Systempartner. Ein Bus-Pool und das ÖPNV-Liniensystem arbeiten am besten zusammen, wenn sie sich gegenseitig ergänzen. Die Menschen nutzen so ein System heutzutage gern, auch wenn es einige Minuten Zeit kostet – der Umwelt zuliebe. Also, mit Innovation und Technik funktioniert es.

Ach ja! Langsam ist nicht gleich unattraktiv. Siehe das 9,- Euro-Ticket. Die Menschen haben Strecken im Nahverkehr absolviert, bei denen vorher nur ein ICE in Frage kam. Allerdings waren auch viele Pendler genervt, Bahnfahrer zu Autofahrern geworden und das Zugsystem überlastet. Aber es zeigt: Höher-schneller-weiter ist nicht das gesellschaftliche Lebensmotto!

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Handel und Wandel

Malte Melloh, Betreiber eines Öko-Ladens im Raum Lüneburger Heide
sprach über sein Praxisprojekt, wie Einzelhandel und Handwerk ohne Auto auf dem Lande klarkommen können.

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Die Belieferung von Lebensmitteln und anderen täglichen Produkten des Bedarfs muss in eine neue Ära münden. Das Beispiel Melloh zeigt, dass es anders geht. Lieferketten müssen effizient und intelligent übergreifend funktionieren, z.B. mit Kombi-Bussen. Die Skandinavier sind Vorreiter eines modernen kombinierten Personen- und Güterverkehrs. Der ÖPNV muss lernen, dass er sich mit dem Handel kurzschließt. Und die Händler müssen lernen, dass sie nicht nur mit ihrem Lieferwagen handel betreiben können.

Leider ohne Tonspur 🙁

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1 private Meinung zu Alpha-E

Jonas Prade
Verkehrs-Ing., Wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Verkehrspolitischen Sprecher der GRÜNEN
sprach als Privatperson über das Projekt Alpha-E

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Alpha-E ist aufgrund des besonders breiten Korridors und der besonderen Bedeutung für den Güterverkehr aus Hamburg eines der wichtigsten Bahnprojekte. Es geht um Energie- und Flächeneffizienz und die Bedeutung des Deutschlandtakts. Das Ergebnis des Dialogforums Schiene Nord wird persönlich bewertet. Die Notwendigkeit des Neubaus dementsprechend hervorgehoben.

Ach ja! Man kann dieser Meinung sein, muss man aber nicht.

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Noch’n Gedicht: Hannover – Bielefeld

Carsten-Alexander Müller
Deutsche Bahn, Projektleiter Hannover – Bielefeld
sprach über den aktuellen Stand dieses Vorhabens.

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Die neutrale Zusammenfassung zu diesem Projekt spiegelt die Befindlichkeiten um dieses Vorhaben wider: Nur keine falsche Bewegung! Akzeptanz ist über alle Maßen wichtig für den Projekterfolg. Wie sich dieses Dialogforum entwickeln wird, wird mit zunehmender Planungsschärfe deutlich werden.

Ach ja! Es gibt NIMBYs (Nicht-durch-meinen-Garten) und es gibt Bürger, die konstruktiv an einer Lösung mitarbeiten. Genauso wie sich Kommunal- Landes-, Bundespolitiker so oder so verhalten wenn es um ihren Wahlbezirk geht. Und genauso wie sich Interessenverbände in ihr Konzept verbeißen oder eben offen für Kritik und anstehende Lösungen sind u.s.w. .

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Webfehler im Bahnverkehr
Politik verweigert Grundsatzdiskussion über die Gestaltung des Deutschlandtakts

Einige statistische / vergleichende Angaben stellen wir anderen statistischen / vergleichenden Angaben gegenüber. Jedwedes Argument kann anders begründet werden. Diese besondere Darstellung zeigt die Unversöhnlichkeit der Schienen-Systeme „Bahn von oben“ oder „Bahn von unten“: konzeptioniert man die Schiene mit dem Blick auf den Fernverkehr und die Reisezeit mit wenigen großen Projekten, die Wenigen nutzen? Oder konzeptioniert man die Schiene mit Blick auf den Nahverkehr in der Fläche mit vielen kleinen Projekten, die eine Vielzahl nutzen? Die Politik weigert sich, eine Grundsatzdiskussion darüber zu führen, welches Schienensystem unter den aktuellen Prämissen eine echte Verkehrswende und mehr Klimaschutz einbringen würde.

Die einen sagen so:	Die anderen sagen so:
Die besondere Energieeffizienz der Schiene. Selbst Züge mit 300 km/h sind energieeffizienter als ein Auto, das mit 120 km/h fährt.	Ein Zug mit 300 km/h verbraucht exponentiell mehr Strom als ein Zug mit 250 km/h.
Auf der Schiene beträgt schon heute die elektrische Verkehrsleistung 90%.	Nur 54% des gesamtdeutschen Streckennetzes sind elektrifiziert (61% des Streckennetzes in Bundeseigentum). Den Wert der elektrischen Verkehrsleistung erhöht man zurzeit dadurch, dass man auf den wenigen elektrifizierten Strecken noch mehr fährt.
Die hohe Flächeneffizienz der Schiene. Bei hoher Transportleistung auf wenig Fläche sind Schnellfahrstrecken flächeneffizienter als Autobahnen.	Beachtenswerte Transportleistungssteigerungen liegen im Nahverkehr und im Güterverkehr. Das 9,-Euro-Ticket hat gezeigt, dass Schnelligkeit und Zeitersparnis nicht Bedingung sind.
Der Deutschlandtakt an sich ist sehr gut. Im Güterverkehr könnte er noch deutlich mehr leisten.	Der Deutschlandtakt ist an sich sehr gut. Im Güterverkehr, im Regionalverkehr, im Nahverkehr, in der ÖPNV-Anbindung, in der Finanzierung, in der Dauer der Umsetzung, im Ressourcenverbrauch, in der CO2-Bau-Emission könnte er noch deutlich mehr leisten.
Prio: wenige Großprojekte mit Milliardenkosten.	Prio: viele Kleinprojekte mit Millionenkosten.
Hochgeschwindigkeitskorridore verkürzen die Reisezeit. Der Fernverkehr ist Ausgangspunkt der Betrachtung (Bahn von oben).	Mehr Bahn in der Region (Fläche) transportiert die Masse der Pendler und Reisenden. Der Nahverkehr ist Ausgangspunkt der Betrachtung (Bahn von unten)

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Mobilitätskongress … und was weiter?

Der Bundes-VCD lehnt sich bislang sehr weit aus dem Fenster zur Verteidigung des jetzigen Konzepts des Deutschlandtakts und ergänzt dies durch ein eigenes Mobilitätskonzept, mit eigenen Gutachten und sogar einem eigenen Mobilitätsgesetz[entwurf].

Die kontroversen Standpunkte, die auf dem 10. Mobilitätskongress des Landes-VCD Niedersachsen vorgestellt wurden, sollten in die Forderung und Förderung einer Grundsatzdiskussion münden. In jene Grundsatzdiskussion, die erst einmal das grundsätzliche systemische Vorgehen ausdiskutiert, abwägt, wissenschaftlich bewertet … bevor das System Schiene mit jahrzehnte- und jahrhundertlangen Auswirkungen konzeptioniert und betoniert wird. Sollten! Denn wie könnte ein Landesverband in die Suppe seiner Bundesdelegation spucken?

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Podiumsdiskussion

Jörg Bode, FDP
Christoph Bratmann, SPD
Clemes Lammerskitten, CDU
Detlev Schulz-Hendel B’90/Grüne
die „verkehrspolitischen Sprecher“ ihrer Fraktionen im Landtag Niedersachsen
stehen Rede und Antwort.

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